Audi S5 and BMW M340i in the test: Power sedans with six cylinders in duel

Die Initialen verheißen, dass es hier gleich ein bisschen heißer hergehen wird. Wobei die Emotionen ausdrücklich auf mittlerer Flamme geschürt werden. Köcheln ohne Überschäumen lautet das Leitmotiv von Audi S5 und BMW M340i, die weiterhin als Bindeglieder zwischen den Brot-und-Butter-Versionen und den Vollblutsportlern fungieren.

Will sagen: Leistung und Leistungsfähigkeit sind zwar bereits ausschlaggebend, den Sprung über die 76.000-Euro-Marke mitzumachen, aber auch nicht allein selig machend. Es tut also not, zu Beginn über ein paar Haare in der Suppe zu sprechen, die bei einem RS 5 (kommt im Herbst mit V6-Hybrid) oder beim M3 womöglich im Überschwang versinken würden.

Im Falle des Audi müsste man eigentlich mit den Hintergründen seiner Nomenklatur beginnen. Weil die Schnapsidee, die Modellnummern nach Antriebskonzepten zu verteilen, inzwischen aber wieder verworfen ist, schenken wir uns diesen Teil. Stattdessen sei einfach festgestellt, dass das hier der direkte Nachfolger des bisherigen S4 ist. Punkt! So basiert der S5 auf der neuen PPC-Plattform, verfügt als Limousine über eine Heck-klappe im Stile des einstigen Sportback und kehrt nach seinem Intermezzo mit dem Diesel nun wieder zum sechs-zylindrigen Turbobenziner zurück.

Das finden wir dufte, ganz im Gegensatz zu einigen anderen Errungenschaften des B10-Modells. Darunter: die Türgriffe, die keine Griffe mehr sind, sondern Mulden mit innenliegenden Tastern – und damit genauso unergonomisch wie die Bedienfelder in den Türen und auf den Speichen des Lenkrads. Hinter dessen angeeckem Kranz erstreckt sich der große OLED-Doppelscreen, der mit klarer Gliederung glänzt und KI-gestützt mit den Insassen plaudert, den Tacho oder den Drehzahlmesser aber nur in Form magerer Halbkreise anzeigen kann.

Sorry, Audi, aber ihr verkauft in einem Bordshop Themenwelten, über die man für ein paar Euro fünfzig das Cockpit im Stil einer „Rennstrecke am Nachmittag“ oder in den Farben Captain Americas illuminieren kann. Aber ihr schafft es nicht, einem S-Modell sportlich orientierte Instrumente einzuprogrammieren. Dabei hätten’s sogar die des Vorgängers getan.

Slimfit der BMW M340i, leger der Audi S5

Beim Runterkommen hilft der BMW. Er genießt die Gnade der frühen Geburt, erinnert zur Begrüßung an die Genialität des Bügeltürgriffs, wohl wissend, dass schnörkellose Funktionalität in München ebenfalls vom Aussterben bedroht ist. Seit dem Facelift bekommt man auch im Dreier die volldigitale Breitseite hinter das (nun unten abgeflachte) Lenkrad gesetzt. Dessen rautenförmige Instrumente sind prägnant, aber sicher nicht der Darstellungslogik letzter Schluss.

Sitze? Straffer gepolstert und enger geschnitten als jene im S5 – wie überhaupt der M340i insgesamt eine halbe Nummer kompakter wirkt. Dieser Schein trügt keineswegs: Die zahlenmäßige Beförderung des Audi schlägt sich auch in den Abmessungen nieder; der S5 überragt den BMW in Länge und Breite. Er hat dadurch mehr Nutzwert im Schlepptau, aber auch eine Bugwelle an Mehrgewicht vor sich herzuschieben: Fast zwei Tonnen stellt die 4,84-Meter-Fließheck-Limo auf die Waage – 150 mehr als der Vorgänger-S4 mit dem TDI. Uff!

Hier liegen die Unterschiede

Wie kommt’s? Nun, einen Teil haben Features zu verantworten, die dem Dreier erst in seinem nächsten Leben blühen – bauliche Maßnahmen zur Crashsicherheit beispielsweise. Der andere läppert sich aus der durch-technologisierten Architektur inklusive des serienmäßigen Mildhybrid-systems, dessen Zusatzgewicht Audi alleine mit 60 Kilogramm beziffert.

Das sogenannte MHEV plus umfasst ein 48-V-Netz und einen Startergenerator, ist bis hierhin also mit dem Mildhybrid des BMW identisch. Doch Audi geht noch einen Schritt weiter und platziert einen E-Motor ausgangs des Getriebes, der den S5 eigenmächtig rangieren und mit abgeschaltetem Verbrenner im Verkehr mitschwimmen lässt. Das System unterstützt den 367 PS starken Dreiliter mit bis zu 18 kW und 230 Nm. Dieser E-Schubs greift dem V6 spürbar unter die Kolben, gibt dem schweren Wagen eine erstaunliche, bisweilen überforsche Leichtfüßigkeit beim Anfahren, zerknittert jedoch den Zusammenhang zwischen Mensch und Maschinerie.

Ein Faktor hier ist die Varianz im Schleppmoment, die daher rührt, dass das System je nach Ladezustand der 1,7-kWh-Batterie entweder Energie abgibt oder zurückgewinnt. Bedeutet: Mal setzt bei Gaswegnahme das Rekuperationsmoment ein, mal gleitet der S5 kraft der E-Maschine ohne Widerstand dahin. Ein seltsames Gefühl, genau wie jenes, wenn einem der Antrieb bei manuellen Runterschaltvorgängen einen Rempler verpasst.

Drittens reicht die E-Einflusssphäre nur bis Tempo 140. Die meisten Märkte mögen damit zwar abgedeckt sein, aber halt nicht jener mit der Au-tobahn. Und dort merkt man dann, dass die 550 Nm des Turbomotors mit dem hohen Gewicht alleine dastehen und schon zu kämpfen haben, um den sportlichen Elan dauerhaft gegen die Fahrwiderstände durchzusetzen.

Sprudelnde Fahrfreude beim BMW

Vergleichsweise mühelos: der BMW. 50 Nm schmächtiger, aber 7 PS stärker und über 200 kg leichter, lässt er die Fahrfreude nur so sprudeln. Der Schub ist fetziger als im Audi, das Hochdrehen freudiger, das Sportmodellgefühl besser transportiert. Vor allem aber hängt er stimmiger am Gas, wird mithilfe des 8-kW-Zuschusses bereits bei 1500/min von Motivation gepackt und bis zum Begrenzer nicht mehr losgelassen. Keine Wackler im Ansatz, kein Nachschwemmen bei Lastwechseln, kein Zweifel: Zwischen den Domen des M340i steckt eine Kathedrale der Kraftentfaltung – wegen der perfekten Mischung aus Hubraumfundament und Aufladungsgrad wahrscheinlich sogar einer der besten Turbomotoren überhaupt.

Verteilt wird der „Sechs-Appeal“ hüben wie drüben über bedarfsgerecht geschaltete Allradsysteme, was für den Audi insofern ein Novum ist, als die Quattro-Systeme der Längsmotor-S-Modelle bis dato stets permanent arbeiteten. Nachteile entstehen durch den Teilzeit-Frontantrieb aber nicht, zumal er den S5 nicht davon abhält, bis zu 70 Prozent des Moments in das Sportdifferenzial der Hinterachse zu stemmen, das die Kraft dann zum Kurvenhebel formt. Mehr Dynamik wird nun auch über die optimierte Vorderradaufhängung eingeimpft. Mit erhöhtem Negativsturz und einer steiferen Anbindung der Lenkungskomponenten biegt der S5 nicht nur direkter in Ecken, er gibt dem Fahrer die Querkräfte an den Vorderrädern auch in Form eines steigenden Handmoments in der Lenkung zu spüren.

Ob man diesen progressiven Gegendruck nun „gummihaftes Zerren“ schimpft oder als Feedback feiert, gibt im Kollegenkreis Anlass zu kontro-versen Diskussionen. In einem Punkt sind wir uns am Ende jedoch einig: Der S5 liegt satter in der Hand als der M340i, was dann doch eine kleine Überraschung ist. Nicht missverstehen: Durch den engeren Karosserieschnitt, die herbe, von den Fondsitzen aus als ruppig wahrgenommene Fahrwerksabstimmung und den putzmunteren 374-PS-Motor packt einen der BMW direkt. Seine Lenkung geht jedoch auf Distanz – beziehungsweise: Sie geht eine seltsame Dreiecksbeziehung mit dem Antrieb ein.

Der Reihe nach: Im Gegensatz zum Quattro des S5 leitet sich der xDrive im M340i vom Hinterradantrieb ab. Die 500 Nm turnen also größtenteils im Heck herum, stützen sich nur im Ernstfall mit der Vorhand ab. Die Folge: hohe Agilität. Sehr viel sogar. Bereits beim Einlenken, beim Heraus- beschleunigen sowieso und auch im Kurvenverlauf. M bestellt, M bekommen. Im Grunde alles fein, wäre der Quertrieb eben nicht etwas – wie sag ich’s? – entkoppelt vom Fahrgefühl.

Keine Makellosigkeit auf beiden Seiten

Initiator der Lebhaftigkeit ist das Aktivdifferenzial. Im Gegensatz zur Audi-Lösung stellt es den Heckdrall nicht per Raddrehzahl-Überhöhung her, sondern im Sinne einer klassischen Sperre. Der Effekt ist im Prinzip der gleiche: mehr Einlenkwille, mehr Kurvengier, mehr Slice – nur prägt sich das im Sinne der jeweiligen Markenstile unterschiedlich aus. Im S5 ist die hinterachsiale Verteilung eher ein subtiler Mechanismus, der die kopf-lastige Gewichtsverteilung des S5 zu kompensieren hat, letztlich also das Untersteuern mindert. Echte Neutralität stellt sich erst ein, wenn man den S5 mit Schmackes und abgeschaltetem ESC in Kurven watscht.

Der BMW indes ist grundsätzlich am Drängeln, fordert bereitwillig zum Tänzchen auf. So weit, so typisch. Das einzige Problem ist, dass die Len-kung die Bewegung in der Hüfte nicht oder nur sehr zaghaft zurückmeldet. Außerdem erweckt sie den Anschein, über die verschiedenen Fahrmodi mit dem Aktionismus des Aktivdiffs verschaltet zu sein.

Anders ausgedrückt: Irgendwas ist dem 340er zwischen Befehl und Umsetzung gerutscht, irgendeine Variable, welche die BMW-Lenkung ihrer einst legendären Makellosigkeit beraubt. Statt dass sie sich intuitiv in den Kurvenverlauf einklinkt, passen Einschlag und Radius oftmals erst nach der Zweitkorrektur. Das ist ebenso wenig markengemäß wie die Tatsache, dass der S5 dem BMW auf der Bremse zeigt, wo in dieser Klasse der Hammer hängt.

Überhaupt haben die S-Entwickler einen Topjob gemacht. Okay, auf der Landstraße springt der Funke nicht so richtig über. Der Audi wirkt klobiger, motorisiert nicht gar so furios, kräht eher, als zu fauchen, und zurrt seinen Aufbau nie so ganz straff. Auf die reine Querdynamik runtergebrochen ist er dem zappeligen BMW aber mindestens ebenbürtig. Und das ist aus Sicht der Audianer insofern bittersweet, als dem S5 dieses Kunststück mit dem Ballast eines MHEV-Systems gelingt, das keinen messbaren Verbrauchsvorteil erzielt und somit verhindert, dass er den heißblütigeren Dreier am Ende über die weichen Kriterien abkocht.